Při létání je člověk odkázaný na svoje oči, říká pilot Jiří Pruša

Stává se už pravidlem, že když někoho požádám e- mailem o rozhovor, je mimo republiku. Michal Josephy se ozval z Rio de Janeira, Alexandra Synac ze Sydney, Kabir se potloukal na Zanzibaru a Jiří Pruša zrovna létal nad soptícím havajským vulkánem. Přesto se rozhovor podařilo uskutečnit. Je o tom, jak po revoluci v roce 1989 neváhal a začal naplno žít, založil pár firem, napsal pár knih a proletěl pár světadílů a taky o tom, ve kterém letadle vám nejhezčí letušky přinesou nejlepší jídlo a za pár let dostanou výpověď.  

Jiří PrůšaArchiv Jiřího Průši

Který nejkrásnější pohled z letadla pamatujete?

Vidět svět z letadla je pro mě vzrušující absolutně vždycky – i v tom dopravním trávím většinu letu koukáním z okna. Nejvíc mi ale vzal dech pohled na Viktoriiny vodopády na řece Zambezi v Africe.

Co říkáte lidem, kteří se bojí létat?

Nikoho do létání nepřemlouvám, je to velmi osobní rozhodování. Pokud se týká dopravního létání, tak považuji za dobré, aby člověk věděl, co se v letadle děje – proto jsem napsal knížku Chytré létání, kde jsem se vše pokusil jednoduchým jazykem vysvětlit. 

zdravém životnímu stylulétánísvůj blog na iDNES.czklasickou českou cestu na Jadran z ptačí perspektivy

Jaký je pocit sedět za kniplem? 

Radost z volnosti a vzdálení se od problémů na zemi.

Co si myslíte o současném nadužívání letecké dopravy a souvisejícím zneužíváním životního prostředí - je Země Klausovskou terminologií modrá nebo zelená planeta?

Nemám pocit, že by letecká doprava byla nadužívána. Lidé chtějí poznávat, cestovat, pohybovat se. Alternativou na kratší a střední tratě je železniční doprava. Ta je u nás zatím stále trochu opožděná, takže i proto zaznamenává ta letecká takový růst poptávky. Podle mého názoru je její vliv na globální ekologii ve srovnání se silniční dopravou minimální. Také podíl půdy zabrané na výstavbu letišť a zařízení je nesrovnatelně nižší, než množství půdy zabrané silnicemi a železnicemi.

Jak dlouho budeme moci levně létat?

To je především otázka ceny a dostupnosti ropy. Nové metody jejího získávání z břidlic zejména v Severní Americe využitelné zásoby zásadně zvyšují. Cena se stabilzuje a letectví z toho bude profitovat. Tento názor mají evidentně i investoři do výroby a nákupu nových letadel. Počet nově vyvíjených, vyráběných, prodávaných i celkově provozovaných letadel se stále zvětšuje a tento trend lze předpokládat i do budoucna.

Jaká je budoucnost letectví? Kdy si první nekosmonauti zaletí do vesmíru?

Vývoj letadel se nyní soustředí především na bezpečnost, ekologii - snižování spotřeby paliva a úrovně hluku, zvyšování délky doletu, pohodlí cestujících. Možnost zvyšování rychlosti u klasických typů letadel kvůli nepřijatelnému hluku při nadzvukových rychlostech prakticky není. Novou výzvou je ale možnost cestování na druhou stranu zeměkoule skrz kosmický prostor. První komerční let by měl proběhnout již letos. Jeho poskytovatelem bude společnost Virgin Galactic podnikatele Richarda Bransona. Cena letenek je nyní kolem 200 tisíc dolarů, ale postupně by měla klesnout na 20 tisíc.

Je etické letět do Tokia na oběd?

Nevím přesně, kdo do Tokia létá na oběd, protože jedna cesta trvá z Evropy minimálně 10 hodin. Pokud ale narážíte na problém plýtvání a případného ničení životního prostředí chováním lidí, kteří si to mohou dovolit, tak myslím, že to je trochu širší záležitost, která se zdaleka netýká jen letecké dopravy.

Někteří lidé si kladou limity v roční spotřebě benzínu. Je to extrémismus?

Myslím, že to je příkladné. Nevím jen, jak něco takového zavést obecně – to by musel vzniknout asi nějaký přídělový systém na benzín.

Když jsem u toho extrémismu - jak se změnila letecká doprava po 11. září?

Letecká doprava je nyní zásadně méně příjemná. Z exkluzivní záležitosti se stal v některých jejich fázích až ponižující proces, kdy v souvislosti s bezpečnostními prohlídkami je s každým jedincem, který chce letět, zacházeno jako s podezřelým. Zejména postupy aplikované nyní na letištích v USA člověka degradují a dělaji z letecké dopravy často nutnost, kterou je třeba vydržet, spíše než zážitek, na který se člověk může těšit. V této oblasti ale nelze čekat uvolnění – spíše naopak. Takže výrobci letadel zlepšují pohodlí, letiště budují stále impozantnější terminály, letecké společnosti hledají cesty, jak létání cestujícím zpříjemnit, ale rostoucí bezpečnostní opatření cestující stále více stresují a omezují.  

Četl jsem, že dnešní piloti už nejsou, co bývali - například není povinná průprava na kluzáku, k průkazu pilota stačí rychlokurz a takoví lidé nás pak vozí. Stačí mít peníze a špetku ctižádosti a brzy vám visí uniforma ve skříni. Prý to stojí za některými nevyjasněnými nehodami. Jak to vidíte vy jako pilot? Jak je v této profesi důležitá zkušenost?

Zkušenost je v létání naprosto zásadní, proto je také prvním hodnotícím kriteriem každého pilota to, kolik hodin má nalétáno. Za zkušenější se berou teprve ti, jejichž pilotní praxe se měří v tisících letových hodin.  Myslím si zároveň, že každý pilot by měl mít zkušenost létání na větroni. Jenom tak se totiž může naučit opravdu cítit, co se s letadlem děje a jak se v různých situacích chová. Řada profesionálních pilotů u nás tuto průpravu má. Za nejnebezpečnější piloty považuji ty, kteří létají málo. To jsou ale především piloti soukromých letadel, kteří z časových nebo finančních důvodů odlétají ročně pár hodin a nemohou se tak s letadlem ani letovými postupy v žádném případě opravdu sblížit – jsou rádi, když si pamatují, jaké páčky jsou k čemu, a pokud přijde nějaká kritická situace, jejich mozek ji nemusí být schopen včas a správně vyřešit. Zmínka, že by k průkazu dopravního pilota stačil rychlokurz, je velmi přehnaná. Existují jednak přesně stanovené státní předpisy, kolik musí mít pilot odlétáno, aby mohl postoupit na další výcvik a zároveň si každá letecká společnost velmi pečlivě sleduje, kolik mají její piloti nalétáno a jakou mají historii.

Jaké "krizovky" jste v letadle zažil a jak jste se s nimi popasoval?

Při létání je člověk odkázán především na svoje oči a také na disciplinovanost a oči pilotů kolem něj. Při podvečerním přistání před rokem na letišti Lognes u Paříže mi zapadající slunce svítilo přímo do očí a mlžný opar se tak rozzářil, že právě ve směru, který jsem pro přiblížení na přistávací dráhu musel udržovat, nebylo téměř vidět. Právě v této chvíli jsem koutkem oka zahlédl jakýsi pomalu letící stroj, který se pohyboval v místě a směrem, kde neměl co dělat, a letěl přímo na mě. Myslím, že to byla právě zkušenost z větroně, kde člověk často musí dělat rychlé manévry, co mi pomohlo instinktivně kolizi odvrátit rychlým přitažením kniplu a úhybem nahoru a do strany. Za to, že jsme oba ve zdraví přežili, jsem ale děkoval spíše svému strážnému andělovi. Létám většinou tří až pětihodinové lety. Během nich se samozřejmě často změní počasí. A tak většina „krizovek“ je spojená právě se špatným počasím - vítr, bouřka a snižující se viditelnost. Trochu nervů mě také stálo to, když mi mezi Brindisi a Splitem, někde v půlce Jaderského moře začal vynechávat motor.

Známý zlínský podnikatel Tomáš Baťa byl průkopník letectví, podnikl několik velkých cest a vždy se pouštěl do rizika, do mlhy. Pilotovi prý vždy řekl, že jestli nepoletí, má padáka. Taky riskujete?

Nehodu pana Bati svádím výlučně na pana Baťu a nikoliv na jeho pilota, který měl asi opravdu velmi malou šanci v osudný den do mlhy nevyletět. Musím ale také přiznat, že někdy se člověk se sportovním letadlem prostě dostane do situace, která je na hraně. Jak jsem již zmínil, je to zejména kvůli počasí. To, zda riskuji nebo ne, je hodně otázka názoru – pro někoho je riskování už jen sednout do letadla, pro někoho jiného to může znamenat průlet bouřkou. Já se snažím létat tak, abych měl vždy nějaké záložní řešení. To může znamenat mít vždy dostatečnou zálohu benzínu, protože třeba protivítr při letu nad mořem, může rychle a zásadně zesílit a při delším letu je například i povinná záloha benzínu na třicet minut letu za cílové letiště naprosto nedostatečná. Benzín potřebujete i tehdy, když se zhorší počasí na cílovém letišti a vy musíte jinam, někam dost daleko. Nejdramatičtější takovou zkušenost jsem měl při letu ze Swakopmundu do Luderitz v Namibii. Asi po hodinovém letu nad pouští Namib jsem se dozvěděl, že se v Ludertizu rozpoutala písková bouře a letiště zavřelo provoz. Swakopmund hlásil hustou mlhu a tak mi nezbylo než letět přes střed pouště Namib asi tři hodiny na letiště Katmanshoop – přes hory, v padesátistupňovém horku s motorem na hranici uvaření. Pokud bych býval neměl plné nádrže, moc řešení nebylo.

Založil jste českou pobočku globálního systému Galileo, který slouží k vyhledávání letenek. Stojí hodně úsilí sehnat si letenku za pakatel nebo je to jen otázka píle?

Při úvahách o nalezení nejlevnějších letenek je důležitý zejména čas, kdy člověk letenku kupuje. V principu platí, že čím dříve, tím levněji, i když někdy společnosti vrhnou na trh nabídku neprodaných sedaček za nižší ceny pár dnů před odletem. Dobré je také mít co největší časovou flexibilitu, protože tak můžete najít levnější možnosti. Pokud ale musíte v určitý den letět tam a v určitý den zase zpět, tak příliš volby obvykle nemáte a musíte zaplatit cenu, která je zrovna k dispozici.

Proč jsou některé oblasti, třeba Blízký Východ, dražší, než jiné, vzdálenostně porovnatelné?

Ceny v letecké dopravě jsou k nákladům vázány jen druhotně. Prvotním kritériem při stanovování cen letenek je úroveň konkurence – proto jsou letenky například do USA podstatně levnější než v řadě jiných, i kratších relací. Také například ceny z Prahy do Londýna jsou cenově podstatně nižší než nákladově srovnatelné lety do Moskvy, Kyjeva nebo i podstatně kratšího Berlína. Jednoduše řečeno – tam, kde je menší nebo žádná konkurence, jsou ceny letenek nejvyšší.

Dá se využívat i chyb v systému leteckých společností, kdy špatně nacení letenku, a zaletět si někam takřka zadarmo nebo je to pověra?

Nemohu říct, že to je pověra, chyby se samozřejmě vždycky stávají, ale je to velmi, velmi vyjímečná možnost, ke které může dojít spíše u komplikovaných cest kombinujících různé tarify. Rozhodně bych na něco takového nesázel.

Který je nejspolehlivější současný dopravce a se kterým naopak neletět?

Pokud se jedná o bezpečnost, tak je hodně důležité, kde je letadlo a letecká společnost registrovaná – jestliže to je v zemi, k jejímuž regulatornímu systému je možné mít důvěru, tak by mělo být všechno v pořádku. Takovými zeměmi jsou země Evropské Unie, USA, Austrálie, Japonsko, Nový Zéland nebo Jižní Korea. Naopak je řada zemí, jejichž regulatorní úřady z řady důvodů nejsou schopny prosadit spolehlivou údržbu letadel a provoz jejich leteckých společností. Jedná se vesměs o chudší, politicky nestabilní země. Aby se každý mohl lépe orientovat, jsou pro to stanovovány tak zvané černé listiny společností.

Který dopravce je nejlevnější a který nejdražší?

Ceny letenek nezávisí jen na tom, odkud kam letíte, ale také na sezóně, dni v týdnu, denní době letu, kdy letenku kupujete nebo na marketingové politice dopravce. Obecně se dá říci, že nejlevnější jsou tak zvané low-cost společnosti jako například Ryanair, EasyJet nebo Wizzair. Je ale zároveň potřeba vidět, že jejich služby jsou často na nižší úrovni, než služby klasických společností – za zavazadla nebo za rezervaci sedadla musíte platit stejně jako za občerstvení. Přistanete často na nějakém vzdáleném malém letišti, můžou vám taky prakticky bez náhrady zrušit let. Rozhodně nemám nic proti těmto společnostem, vnesly do letecké dopravy potřebnou konkurenci, ale je potřeba vědět, že nižší cena znamená i trochu jiné služby. To se ale netýká bezpečnosti, kde podléhají stejným standardům jako kterákoli jiná letecká společnost.

Který dopravce má nejhezčí letušky a který nejlepší jídlo?

Tohle jsou velmi subjektivní otázky, ale obecný názor je ten, že nejlepší služby na palubě včetně nejmilejších letušek mají dopravci z Dálného Východu, kde je úslužné chování ke klientům součástí národní kultury. Na vzhled a jednání letušek mají samozřejmě také vliv principy jejich výběru a pracovní smlouvy. U společností na Dálném Východě mají letušky obvykle fixní pracovní smlouvy na pět až deset let, které se neprodlužují. Vesměs tedy na všech linkách létají mladá děvčata. V USA je naopak důležitým kritériem seniorita, a tak se na dálkové, tedy pro ně nejzajímavější, lety dostanou letušky s největšm počtem odlétaných let, tedy i nejvyšším věkem. Na krátkých, nejméně atraktivních a nejpracnějších linkách, jsou naopak mladší letušky. Smlouvy letušek u amerických a evropských společností jsou obvykle trvalé - mohou létat až do běžného penzijního věku. Kvalita jídla záleží nejen na společnosti, ale také na cestovní třídě i délce letu. Opět bych asi vyzdvihl kvalitu palubních služeb dálkových dopravců ze Středního a Dálného Východu.

Za kniplem fotíte, píšete tam taky někdy?

Nyní už používám venkovní kamery, které běží automaticky a vnitřní kameru používám jen pro speciální záběry. Musím totiž nejen pilotovat, ale taky dávat pozor na provoz kolem sebe a tak se nemůžu fotografování věnovat na plno. Pokud to lze, tak s sebou beru fotografa. O tom, že bych něco psal není už vůbec řeč. Taky by to ani nebylo možné - v malém sportovním letadle není let tak klidný jako v dopravním.

Četl jsem, že je poměrně běžné, že si oba piloti dopravního letadla schrupnou. Můžete čtenáře, kteří se chystají cestovat, uklidnit?

Technicky to samozřejmě možné je – letadlo letí na autopilota. Je to ale předpisově zakázané a ani profesionalita pilotů to rozhodně nedovolí. Také musí, zejména v mnohonárodnostní Evropě, často komunikovat s dispečery letového provozu, což je při spánku těžko proveditelné. V USA byly v posledních několika letech publikovány informace asi o dvou nebo třech případech, kdy k tomu na dálkových nočních letech došlo a letadlo přeletělo letiště určení. Nedošlo sice k přímému ohrožení bezpečnosti cestujících, ale přesto byli piloti exemplárně potrestáni. Ročně cestuje letadly kolem dvou a půl miliardy cestujících a tak možnost, že by se to kdekoliv někomu ze čtenářů stalo, pokládám za vyloučenou.

Jaké jsou výhody dražší letenky a vyššího standardu vs. levné letenky a různých ústrků jako je nízká váha zavazadel a další, kterými je znám hlavně Ryan Air?

Ano, společnost Ryanair je známá tím, že se svými cestujícími zachází dost brutálně, protože nízkou cenu považuje u cestujících za jediné kriterium při jejich rozhodování o využití svých služeb. V poslední době se ale začíná ukazovat i na zhoršujících se finančních výsledcích Ryanairu, že cestujícím začíná brutalita chování této společnosti vadit. Pokud se jedná o rozdíl mezi ekonomickou a business třídou, tak se dá říci, že při kratších letech je ten rozdíl minimální. Jedná se spíše o prestižní záležitost. Jiná situace je ale u dálkových letů, kde hlavním přínosem vyšší cestovní třídy je velikost sedaček a prostoru pro cestujícího. Pokud se totiž můžete zcela natáhnout a vyspat se, tak doletíte v úplně jiném stavu, než když se musíte krčit v minimálním prostoru na sedačce ekonomické třídy. Současně s tím jde samozřejmě lepší občerstvení, lepší péče, vyšší povolená váha zavazadel, prioritní odbavení nebo možnost využití pohodlných salonků s občerstvením při čekání na spoj. Každý si ale musí zvážit své priority sám – letenky v business třídě jsou na dálkových letech obvykle nejméně třikrát dražší než ve třídě ekonomické.

Který přístup je dnes pro aerolinky ziskovější?

Ziskovost leteckých společností není jednoznačně vázaná jen k obchodnímu modelu, který využívají. Ziskový je například klasický dopravce British Airways i nízkonákladový Ryanair. Nízkonákladoví dopravci ale mají obvykle svoje náklady pod lepším dohledem, než klasičtí. Je to mimo jiné dané i tím, že ti klasičtí obvykle dříve fungovali v monopolní pozici národních dopravců, kdy náklady a efektivnost nebyly zdaleka tak důležité. Změnit mentalitu firmy je velmi složitý proces. Z výročních zpráv v současnosti vyplývá, že ve skupině nízkonákladových dopravců je větší podíl těch ziskových, než ve skupině klasických dopravců.

Vy sám si raději připlatíte nebo jde jen o to se přemístit? Nebo vždy létáte vlastním strojem?

Létání sportovním letadlem není nejspolehlivějším způsobem přepravy – je příliš závislé na počasí a ročním období. Takže pokud někde musím v určitou dobu být, rozhodně letím běžnou linkou. Moje volba dopravce je pak především závislá na celkové délce letu – volím tu nejkratší možnost a také se vyhýbám některým velkým letištím.

Co si myslíte o šéfovi Ryan Air Michaelu O'Learym?

Člověk s ohromnou sebedůvěrou, netradičním myšlením a agresivním, až arogantním přístupem k obchodním partnerům i zákazníkům.

Herec John Travolta má vlastní letiště hned u baráku. Jak to máte vy?

Řešení Johna Travolty je skvělé, ale v našich podmínkách přeci jen trochu extravagantní. Já létám ze sportovního letiště v Příbrami a na větroni v Benešově.

Blogerka Dana Emingerová nedávno napsala knihu Kravaťáci, kde se inspirovala svou prací v ČEZu a ČSA, kde jste vy byl v devadesátých letech manažerem. Můžete čtenářům iDNES.cz poodhalit, jak to funguje v zákulisí polostátního gigantu? Funguje tam klientelismus, lobbing a podobné praktiky, které se vyrojily po pádu socialismu v roce 1989?

Knihu Kravaťáci jsem nečetl a paní Emingerovou bohužel osobně neznám. Její zkušenosti jsou už zřejmě z doby po přelomu století, kdy jsem v ČSA už nebyl. Podle mého názoru byl hlavním problémem státně vlastněných ČSA na přelomu století nárůst vlivu politických stran na rozhodování o managementu i směrování ČSA. Následkem toho pak byli do klíčových funkcí jmenování lidé bez profesionálních znalostí a zkušeností. Navíc bylo pak personální obsazení klíčových funkcí několikrát změněno, čímž se rozbila i jakákoli možná stabilita a kontinuita vedení firmy i zodpovědnost za její zhoršující se výsledky. Na svém blogu jsem k situaci v ČSA napsal pár svých názorů. Jak ČSA funguje uvnitř dnes, nemohu komentovat, protože k tomu nemám žádné spolehlivé podklady. Z pohledu venkovního pozorovatele však postrádám v ČSA nějaký promyšlený strategický rozvoj.

Kritizujete nákup Airbusů ČSA. Jsou Boeingy lepší?

Jak Boeing, tak Airbus, jsou prvotřídní stroje a není možné takto jednoduše jeden vyzdvihnout a druhý zatratit. Problémem u ČSA bylo to, že jejich flotila pro střední tratě byla tvořená letadly Boeing. I neodborníkům je jasné, že čím méně typů letadel ve flotile je, tím ekonomičtější jejich provoz může být, co se týče nákladů na výcvik pilotů i techniků, náhradních dílů, záložních motorů i údržby. Neznám detaily výběrového řízení, na jehož základě Airbus zvítězil, a tak nejsem schopen posoudit, zda nevýhody zavedení nového typu letadel do flotily ČSA byly kompenzovány lepšími podmínkami, které Airbus nabídnul. Rozhodně jsem ale viděl a vidím jako smrtící rozdhodnutí nakoupit tak velký počet letadel, která ČSA nakonec evidentně nebylo schopné využít a následně je muselo se ztrátou prodávat.

Napsal jste knihu Abeceda reálného socialismu, kde vysvětlujete různé dobové pojmy. Vyjmenujete prosím tři politické a tři každodenní nejzásadnější pojmy z éry socialismu.

Pro každého z nás asi byly důležité jiné věci a pojmy. Do politických bych uvedl - vedoucí úloha KSČ, diktatura proletariátu a se Sovětským svazem na věčné časy. Do těch každodenních - výjezdní doložka, volně směnitelná měna a nedovolené podnikání

Co Vás k napsání knihy přimělo? Jak se Vám za komunismu žilo? 

K napsání této knihy mě dovedla myšlenka, že by se měl nějak zachovat jazyk a výrazy té doby, kterým mladší generace už nebudou ani rozumět. V průběhu práce na knize jsem to pak nějak automaticky rozšířil také o historické souvislosti a doplnil fotografiemi. Moje kniha neměla za cíl tu dobu kritizovat, snažil jsem se maximálně držet faktu. Každý čtenář si tak může lépe vytvořit svůj vlastní názor. Můj život v té době byl do určité míry ovlivněný tím, že část mé rodiny odešla do zahraničí. Nebylo jednoduché se dostat na školu. Podobnou situaci ale prožívalo velké množství lidí ať z důvodu emigrace v rodině, nevhodného třídního původu či nevhodných postojů a aktivit, takže se nepokládám za nějak vyjímečně poškozeného. Rozhodně bych si ale nepřál, aby se podobně omezující politický systém kdy vrátil – vlastně si to ani neumím představit. 

Jak jste využil výhod, které nastaly po revoluci?

Postupně jsem založil několik firem, z nichž některé jsou celkem úspěšné. Začal jsem psát a opravdu aktivně sportovně létat a cestovat.

Co Vás přimělo začít psát blog na iDNES.cz?

Možnost bezprostřední komunikace s mnoha čtenáři. I když reakce jsou někdy docela drsné, člověku pomohou pochopit, jak ostatní lidé přemýšlejí.

Adam El Chaar